En el siglo XXI la bicicleta es protagonista principal en la exploración y búsqueda de alternativas ante la crisis energética y de combustibles; ante el colapso del automóvil en las grandes y medianas ciudades en cuestiones de trafico, movilidad y espacio; ante un planeta contaminado y un humano sedentario y un modelo económico que demanda de la sociedad un replanteamiento en sus racionalidades, relaciones y paradigmas de desarrollo y existencia.
La bicicleta ha demostrado ser más humana, amable y eficaz en los desplazamientos al interior de las ciudades. Ha demostrado sin necesidad de muchas pruebas ser un vehiculo de cero emisiones y de optimización del espacio en las viviendas, parqueaderos y el espacio publico. Ha contribuido a la optimización de recursos para clases media y baja y a la vez ha contribuido al mejoramiento de la salud en diversos estratos sociales, culturas y regiones. Sin embargo a pesar de las muchas y diversas bondades su reciente emergencia y masificación ha exigido de Estados, gobiernos y sector privado, medidas, políticas publicas y programas de intervención, regulación y estimulación, algunos más acertadas y pertinentes que otras, algo normal para un fenómeno que apenas se asoma a lo publico para exigir atención y garantías.
La bicicleta ha dejado de ser únicamente un accesorio individual, un juguete, un artículo deportivo o un medio de transporte, se convirtió en parte activa y necesaria en la vida de la ciudad y el campo. Es una cuestión colectiva, de interés público, responsabilidad de Estado y comunidades, hecho en construcción, en proceso a lo cual se pretende aportar con este proyecto.
2. ANTECEDENTES
En países como China, Holanda y Bélgica la bicicleta ha estado siempre presente, hace parte de la cultura de la gente, de sus cuerpos jurídicos y de la infraestructura de campos y ciudades. Por el contrario en Suramérica la bicicleta se mueve en los extremos de la élite y la segregación socio-espacial, o es sinónimo de pobreza y de marginalidad o de exclusividad y articulo de lujo, dependiendo de su uso y de quien la monte. Las tiendas, las calles y parqueaderos de vehículos exhiben en sus vitrinas y puertas avisos prohibiendo el estacionamiento de estos vehículos y los carros y buses las excluyen de la vía con cerramientos y atropellamientos constantes.
Ante esto y como un problema de seguridad vial en las décadas de los 70 y 80, se dio vía a las ciclovías dominicales en algunas ciudades en las cuales por algunas horas y por algunas vías principales y secundarias se daba exclusividad a las bicicletas; en ciudades donde la demanda superó la oferta de este programa recreativo se dio paso a las ciclorutas exclusivas y paralelas a las vías de los automóviles particulares y buses de servicio público, invadiendo en muchos casos el espacio de los peatones sin sacrificar los espacios de los vehículos carburantes y respondiendo principalmente a problemas de seguridad vial, no al replanteamiento del modelo de ciudad, pues si bien se hizo más seguro el uso de la bicicleta las rutas y trayectos se aumentaron para no afectar la infraestructura existente de malla urbana y red vial.
Si los intentos estatales por responder a la demanda del fenómeno de la bicicleta han sido tímidos, limitados y en otros casos equivocados frente a la oportunidad que brinda este vehiculo y se han quedado en acciones de cemento e infraestructura, las iniciativas sociales, culturales, organizativas y productivas han sido, en relación con el fenómeno, incipientes. Dentro de estas vale la pena enunciar y valorar los esfuerzos de BICIRUN en la Universidad Nacional de Colombia, la experiencia SAMBA de Río de Janeiro, conciderado el nuevo referente internacional. Sin embargo, y es parte de la preocupación de este proyecto, dichos proyectos han sido asumidos, administrados y orientados por el Estado o instituciones, alejando al ciudadano de responsabilidades administrativas, organizativas y de sostenibilidad del propio proyecto, haciéndolo inconciente y desapropiado de su operación y sentido, convirtiendo así al estado en instituciones (aun con subcontratación) en operadores y a ciudadanos y comunidades en usuarias. Es decir que al auge de bicicleta no se le ha dado la connotacion como una oportunidad para el fortalecimiento de la organización social y comunitaria, para explorar nuevos caminos productivos y de responsabilidad social.
3. BICICLETA COMUNITARIA
Partiendo de lo anterior “Bicicleta Comunitaria” es un proyecto social y político orientado, administrado y sostenido por una comunidad, en la cual la bicicleta más que un aparato u objeto se concibe como un bien colectivo al que se le aprovechan sus múltiples beneficios ambientales, culturales, sociales y económicos. Entendida la comunidad, como un grupo humano con alguna identidad, intereses o conflictos comunes, cohesionados desde el territorio, la cultura, la profesión, la ideología, entre otros tantos factores que pueden alinear una comunidad y con el apoyó decidido del estado en una escala nacional, regional o local con recursos y garantías jurídicas hacen de la bicicleta su centro de interés y una alternativo de trabajo colectivo.
La bicicleta pública se caracteriza por poner los vehículos a disposición de las personas y estás la usan un tiempo determinado o un trayecto y la dejan disponible para que otro repita la operación siendo administrada por un operador privado o alguna entidad estatal, sin inculcar pertenencia, propiedad colectiva dejando todo en responsabilidades mínimas y algún reglamento básico. Al contrario de esta la bicicleta comunitaria genera propiedad colectiva, organización y sostenibilidad, pues es aprovechada de múltiples formas como alquiler, recorridos, ecoturismo, servicio de taxi, mensajería, recreación, competencias, juegos y tantas opciones e innovaciones como la comunidad a cargo defina y el contexto social y geográfico permita.
La bicicleta comunitaria requiere del estimulo y de recursos iniciales públicos, así como del acompañamiento, capacitación y cualificación a la organización social. Requiere garantías del reconocimiento del Estado y sus distintos estamentos para ser contemplado en los planes de desarrollo y ordenamiento, en la legislación, los presupuestos y en las acciones interinstitucionales. Así mismo en tanto se soporta en recursos públicos son las instituciones competentes a los temas sociales, ambientales, de movilidad, recreación y economía las encargadas de dar lineamientos y criterios para seleccionar los individuos y comunidades a vincular, es decir lo que aplican para la asignación de los recursos; es decir que acuerdo a las necesidades, conflictos o proyecciones políticas y sociales de un gobierno son las instituciones de este las que inciden parcialmente en el punto de partida y en la selección de los beneficiarios y futuros responsables y orientadores del proyecto.
Gradualmente y en tanto el proyecto se hace productivo y sostenible encuentra su punto de equilibrio y en lo social y político llega a lugares de autonomía, el Estado disminuye su intervención técnica y financiera para dejarlo finalmente en manos de la comunidad, la cual se habrá auto organizado, habrá generado criterios propios para seleccionar los subproyectos y usos de la bicicleta, así como los responsables de esta.
4. EL PROYECTO
4.1 Focalización.
La bicicleta comunitaria en tanto promueve la organización y la producción debe estar dirigida a comunidades populares, con carencias materiales, culturales, sociales y políticas y en general en fragilidad social, convirtiendo a la bicicleta en medio para progresar y mejorarlas condiciones de vida de dichas comunidades. En concreto se debe priorizar en personas en edad productiva y preproductiva; madres o padres cabeza de hogar, desempleados, subempleados trabajadores informales, discapacitados leves (No impedidos para usar la bicicleta). Se debe tener en cuenta también dentro de los criterios, la necesidad real de uso de la bicicleta, la disposición a usarla y el beneficio directo que le presta a la persona y a su familia, pues de su uso diario para el trabajo, la subsistencia, el transito por las ciudades, campos o barrios garantiza apropiación, cuidado y beneficios adicionales a los generados en el ámbito colectivo o comunitario.
Al grupo seleccionado cuya cantidad dependerá de la capacidad municipal, federal o institucional para la financiación inicial o de las expectativas productivas del grupo o de la política o programa que la enmarca, porque un numero superior de personas al que el plan de negocios o proyecto social estipule generaría a corto plazo el fracaso del proyecto por insostenibilidad del mismo.
Al grupo se le asignan individualmente las bicicletas en forma de comodato, cada uno responderá por una o dos de acuerdo al tipo de proyecto a generar. Si es de recorridos y turismo necesitaran más unidades además de la individual para responder a la demanda.
Al grupo se le capacitará inicialmente en las bases del proyecto y las bondades de la bicicleta, así como técnicas de manejo, mantenimiento, seguridad vial dedicando unas horas formales de capacitación, a las cuales los beneficiarios directos deben asistir, aprobar y cursar en su totalidad.
En un segundo momento se trabajara el fortalecimiento organizativo y el trabajo en equipo. Se sugerirán unas alternativas de usos colectivos, como bicitaxis, mensajería, ecoturismo, etc. Estos se abordaran de acuerdo a los perfiles y fortalezas de los participantes, se generará una estructura organizativa, se generaran responsabilidades y se estudiaran las distintas formas de formalizar la actividad. Se estipularan las horas de trabajo colectivo diaria y semanalmente y se generaran reglas o estatutos de la naciente organización y proyecto, así como la rotación y permanencia de los individuos en el proyecto.
Para la selección de alternativas de uso se trabajara un segundo modulo de formación y capacitación que incluya el análisis o diagnostico de necesidades locales, análisis de mercado, de contexto y gestión publica y privada, etc.
En un tercer momento las bicicletas pasan de ser responsabilidad individual en forma de comodato, a ser propiedad o comodato colectivo, responsabilidad de la organización formal o de hecho, la cual se legalizará en tanto gestiones contratos o haga negocios, factures o requiera de formalización. En esta etapa se pondrán en marcha de las distintas iniciativas.
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